可以带2瓶100ml喷雾上高铁吗

主要看这2瓶100mI喷雾是什么类型的试剂，如果是处方类的，上高铁不受影响。如果是易燃易爆的化学品，是绝对不能带上高铁的。

防晒喷雾实际剩的少于100ml可以带上高铁吗

高铁上面是可以带防晒喷雾的，但是对于防晒喷雾的携带量是有严格的规定的。根据铁路部门的规定，乘客所携带的防晒喷雾如果是自喷压力容器的要求是单体容器容积要低于150毫升，也就是说超过150毫升就不能带上高铁了，而且每种限量只可以带一件，累积的总量不可以超过600毫升。

武广高铁的利弊

优点：1、提升国家形象，是我国高科技集成的具体体现！

2、促进中部地区与南方沿海地区的经济与人员交流！特别是武汉与长沙、广州的交流，拉动经济增长！促进中部地区（武汉）崛起！加速产业转移、布局调整！

3、提升我国轨道交通的整体水平，并成功培养了一批较高水平的科研、应用、生产、管理、营运方面的队伍！为铁路的跨越发展提供人力支持！

4、大幅度缩短粤湘鄂间的旅行时间，提供方便、快捷、舒适的交通工具给三地的人们更多的选择！加速人员、资金、物流的流动！

5、改变三地人们的生活节奏、生活方式、生活思维！

6、改善京广铁路南段运输紧张的局面，京广南段一直运输极度紧张，成了当地经济发展的瓶颈！

7、缓解南方春运紧张的情况！

8、促进三地沿线中小城市旅游业快速发展！

9、大量采用桥梁、隧道，占用耕地少，采用环保施工，沿线环境、植被破坏少！堪称绿色铁路典范！

10、驴友们有了拍照的好背景

。。。。。。。

缺点：

1、严重冲击中短途航空业的发展！

2、建设成本高，投入大，运营压力大！

3、票价偏高，低收入阶层难以接受！

4、设备、线路都是全新的，设备、人员的摩合要经受挑战！

高铁对一个城市的发展很重要吗

一、我国高速铁路发展概述

就全球范围而言，中国是拥有第三大国土面积的国家，我国国土辽阔、地大物博，人口的极剧增加无形中就加大了我国交通压力，交通不畅等一系列问题直接影响了城市经济的发展，因此我国加大了高速铁路事业的发展，高速铁路在实际发展的过程中存在成本较低、节能环保等巨大优势，已经被广泛应用于交通运输事业，同时它也成为广大居民楚翔的首选方式，尤其是在带动城市经济外部发展方面发挥了积极作用[1]。现阶段，我国高速铁路已经逐渐成为全球范围内发展速度最快、应用规模最大的国家，形成了以“四纵四横”的高速铁路新格局，高速铁路的广泛应用不仅带动了我国城市经济的飞速发展，同时还为国民经济的增长贡献出一份力量。据相关资料统计显示，人们使用高速铁路作为日常出行方式高达85%，由此可见，高速铁路已经成为人们日常出行的主要方式，并且在其中发挥了不可替代的作用，高速铁路在方便人们出行的同时也改善了人们的出行方式，从而提高了城市经济的发展。

二、高速铁路对中国城市经济的外部影响

（一）高速铁路对人们日常出行的影响现阶段，随着互联网技术的飞速发展，人们之间的交流与沟通越来越强，交通事业的飞速发展，使距离的人们能够进行面对面交谈，无论是人们日常生产生活还是商业的发展，都离不开高速铁路这种便捷的交通工具。人们日常出行方式主要包括空运、水路、以及陆路三种方式，但是最为广泛应用的就是陆路，这主要是因为其成本较低、方便快捷，受外界因素的影响较小，因此受到人们的青睐，高速铁路作为陆路交通的最重要组成部分，在其中发挥了十分重要的作用，由于其自身成本低、环保节能、运输运载能力强等优势已经广泛被应用于社会各界[2]。据国家铁路局公布的数据表明，高速铁路运行量已经达到了5亿人次，因此高速铁路的发展和应用变革了人们日常出行方式，它不仅方面了人们的日常出行，同时还为中国城市经济的发展起到了促进作用。

（二）高速铁路对城市经济发展的影响高速铁路的优势不仅在于缩短了人们的出行时间，方便了人们的日常生活，同时还在于其推动了城市经济的发展，具体表现在以下几个方面：第一，高速铁路的发展带动了城市GDP的增长，同时还促进了房地产事业的蓬勃发展，高速铁路的通车，让原本两个相隔距离较远、毫无贸易交流的城市紧密的链接在一起，从而由城市中心向周边地带扩展，逐步形成一个城市群体，在这样一个城市群中，每个城市都可以发挥自身优势，取长补短、优势互补，从而提高城市与城市之间的经济贸易往来与交流，使城市GDP指数得到提高，高速铁路的发展还推动了城市周边房地产事业的蓬勃发展[3]。第二，高速铁路的发展极大的推动了周边沿线的城市旅游观光业的发展，它为旅游业的发展提供了较大的空间，例如：京沪线高速铁路发展后，沿线的南京、北京、济南、苏州等城市的旅游业发展都迎来了黄金时期，以旅游业带动城市经济的发展，其优势是显而易见的。第三，高速铁路的发展实现了城市系统化、一体化发展，高速铁路的发展对周边城市的产业结构产生了十分巨大的影响，例如：我国沿海城市密集地区，由于高速铁路的开通，实现了产业结构的系统化、一体化发展，从而为我国城市经济的发展提供了广阔的发展空间和便利，从根本上实现了城市化目标，为人们的日常生产生活提供一个良好的环境[4]。

（三）高速铁路对城市经济贸易的影响高速铁路的开通使很多原本闭塞的城市逐渐转变为对外开放的城市，由于其巨大优势，加强了城市与城市之间的发展，同时也为城市经济贸易的发展带来了新的发展途径，高速铁路的发展让很多企业能够选择更加合适的商品，将廉价商品生产地作为发展的重点，通过高速铁路运输，满足全国各地人们的不同需求。例如：网购事业的发展，离不开高速铁路的发展。由此可见，高速铁路对城市经济的影响不仅局限于周边沿线产业，同时还包括了远距离的经济贸易往来，只有创新高速铁路运行方式，真正做到与时俱进、开拓创新，在实践的基础上创新，在创新的基础上实践，才能促进我国城市经济贸易持续健康发展[5]。

我国高速铁路在多年的发展过程中已经取得了一定的成效，并且有了实质性的突破，它不仅能够大大缩短人们的出行时间，同时还能强化城市之间的交流与贸易往来，推动中国城市经济飞速发展，其优势是显而易见的。但就高速铁路在实际运行的情况来看，还存在诸多亟待解决的问题，这就需要国家强化对高速铁路进行管理和监督等。总之，高速铁路对中国城市经济的外部影响是十分巨大的，主要以积极影响为主，因此做好高速铁路发展工作是一项漫长而艰巨的任务，需要党和政府、施工单位、以及相关工作人员共同努力，只有这样才能从根本上提高人们的生活质量和生活水平，促进我国国民经济又好又快发展，造福于人民！

高铁开通对小城市影响

高铁开通对小城市有着积极的影响。首先，高铁带来便捷的交通网络，使小城市与大城市之间的距离缩短，推动了经济、文化及旅游的交流与发展。

其次，高铁的开通也提高了小城市的知名度和吸引力，吸引更多的投资和人才流入，促进了城市的发展和改善。

此外，高铁带来的人流量也带动了服务业的繁荣，带来了更多的就业机会和经济收益。总之，高铁的开通给小城市带来了全面的发展机会和提升。

城际铁路与高铁有什么区别

一、动车与高铁的概念解析

严格意义上，动车是列车车型，高铁是铁路线路类型。

动车组指的是列车的类型。它是中国独有的叫法，区别于以前的普通列车。一般情况下，普通列车是靠机车牵引的，车厢本身不具有动力；而动车车厢本身就具有动力，运行时，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样就可以把动力分散，运行速度也就更快。同时，与普通列车相比，动车组的震动和噪音都偏小。所以动车是和普通列车相区别的列车车型。

目前在中国，动车有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型号（没有CRH4，因为“4”是“死”的谐音，被认为不吉利；每一种型号下又有小的划分，比如CRH1A、CRH1B等；CRH6还没有正式投入运营），

中文名是和谐号，英文名是CRH，就是“中国高速铁路”（China Railways Highspeed）的简称。事实上，不管是在中国的“高铁线路”上也好，还是在所谓的“动车线路”上，所跑的车都是动车车组，区别在于型号不同而已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5这三个型号都是200公里级别的，设计的营运时速在200KM/H，最高营运时速为250KM/H； CRH2C、CRH3、CRH380这几种型号是300公里级别的，设计的营运时速在350KM/H左右，最高为380KM/H。

所以，动车指的是车的类型，而高铁是铁路线路的类型，严格意义上，两者不是同一个概念。但是，在中国，动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型。

铁道部目前定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里级别的铁路线路。

在中国有三种类型的时速在200KM/H以上的铁路线路，分别叫：动车组（车次命名“D”打头，“动”的拼音首字母）、高速动车（车次命名“G”打头，“高”的拼音首字母）和城际高速（车次命名“C”打头，“城”的拼音首字母）。在速度上，动车组是200KM/H级别的，高速动车和城际高速都是300KM/H级别的。

那么，到底动车组算不算是“高铁”呢？有两种不同的解释：

1. 国际铁路联盟定义，时速200公里以上就可以称为高速铁路。

2007年4月18日，140对、时速200公里以上的国产动车组在全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。当时对此的宣传是，“中国，从此有了属于自己的高速列车”。

2. 但是，在不久之后，随着京津城际铁路的开通，定义又起了变化。铁道部有关人员表示，按照2008年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系统。所以，在铁道部目前的定义里，“D”打头的动车不算“高速铁路”，

“C”打头的城际高铁和“G”打头的高速动车才算是“高速铁路”。

综上，在现在的中国，动车和高铁指代两种铁路运行类型，动车的时速在200公里级别，高铁的时速在300公里级别。目前，动车有1000多个车次，高铁动车有500多个车次，城际高铁有100多个车次。

二、轨道区别：一个是有砟，一个是无砟

一般而言，动车在有砟铁路上，高铁在无砟铁路上。

动车的线路类型：

1. 对既有线路实行电气化改造

2007年，铁道部开始了第六次铁路大提速，全年一共开了257对“D”字头的动车，涉及京哈、京沪、京广等18条线路。而这些动车所行驶通过的线路都不是新建的，都是通过对既有的线路实行“电气化改造”来提速。因为中国的动车都是电力动车，需要从外部电源和牵引供电系统获得电能，因此要通过铺设额外的供电轨道或者高架电缆的方式来供电，这就是所谓的“电气化改造”。当然，对这些既有线路的改造还包括建立全封闭的铁路、一些地方的铁轨迁移等工程。有关数据显示，被改造的既有线路总长为6003公里。

2. 新建的电气化线路

“7.23动车特大事故”发生的甬台温线是2009年才通车的新修线路，但是它的设计时速是200KM/H，因此，在上面跑的仍然是“D”字头的动车。还有些铁路，虽然被称为高铁，但是在上面跑的也全部是动车，例如福厦高铁，在上面通行的都是D6201等车次的动车。

还有一种特别的动车行驶的线路类型，在下一部分具体叙述。

高铁的线路类型：

新建的无砟轨道。砟，是岩石、煤等碎片的意思，无砟轨道指的就是没有小石头的轨道。京津城铁被称为中国首条真正意义上的高铁，所谓真正意义，是指京津城际铁路采用了大量国际领先的建设技术，包括大面积无砟轨道技术、

500米钢轨工地焊接工艺等。武广高铁、京沪高铁、郑西客专等高铁线路也基本都采用的无砟轨道。而不管是既有线路改造的，还是新建的线路，动车所行驶的线路则一般都是有砟轨道为主。

在无砟轨道上，普通铁路中常见的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石头也不见了，而是直接将铁轨铺在一个高强度混凝土板上。一般来说，动车组时速达到250公里以后，在车尾部会形成强烈的气旋风，如果是“有砟轨道”，那些碎石子会被掀起来，给列车运行造成极大危险。从这个方面来说，“无砟轨道”适用于时速超过250公里的高速铁路。在国际上，无砟轨道近年来也运用得非常多，比如，在日本新干线上铺设了2700多公里的无砟板式轨道。无砟轨道对控制沉降的要求更高。所以在最新的京沪高铁，干脆采用了80%以桥代路的方式，用建筑超高层建筑的方法来打地基，同时在轨道板和钢轨之间垫了三层东西，以便发生沉降的时候通过调整垫片来弥补。当然，到底对于沉降的防止效果如何，需要时间来检验。

例外：在高铁线路上混跑着“D”字头的动车。

今年年中，在京津城际铁路、武广高铁、京沪高铁这些线路上，动车和高铁混跑了。比如在京沪高铁上，G1和D35次同样是从北京南到上海虹桥的车次，但是速度不一样，前者比后者快了四个多小时。混跑被认为是在照顾乘客，让大家有不一样的出行选择。可是，问题在于，混跑之后列车的速度不同，对调度和运控的要求相当高。这次出事故的D301次是从北京到福州的，全程要跑13

多个小时。D301是今年7月1日才新开的，前身是老京福动车D371/2次。以前在京沪线上的动车都改走京沪高铁了，D301也如此，先走京沪高铁、沪宁高铁、沪杭高铁，然后再转到普通的铁路线上。但是，信号系统在高铁线路和动车行驶的线路上是不同的，所以在高速路段上，D301用CTCS-3系统(这是基于时速

300公里及以上的高铁信号控制系统)行车，然后在杭州到福州段切换至CTCS2

系统(基于时速200公里的动车信号控制系统)行车。有专家指出，多种信号系统会带来安全隐患。

三、硬件区别：列控设备、监控设备的不同

速度更高的车，安全要求和措施上更高

前文已经指出，动车和高铁在车型的选择上是不同的，就算同样在京沪高铁上跑，D字头和G字头的车，车型一定不同。一般而言，高铁使用的车型时速更高，所以安全要求更高，比如对转向架和挡风玻璃的性能要求都更高。

另外，除了自主创新的CRH380系列车型外，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5

都有原型车，合作的外资公司也不同——CRH1是和加拿大庞巴迪，CRH2是和日本川崎重工，CRH3是和德国西门子，CRH5是和法国阿尔斯通。CRH5车型比较特殊，一般用于跑北方比较寒冷地区的线路，其余的就常见了。上文提到了高铁线路上的混跑，在有的高铁上，D字头的车用的是CRH1的车型，CRH1是没有气密性的，所以在过隧道的时候乘客的耳朵会有负压感，身体不适，而这条高铁线路有200多个隧道。在不同的线路上车型的选择其实对安全性、舒适度等很关键，所以也有铁路内部人士对CRH1型的车被用来跑隧道对的线路的做法非常诟病。

中枢神经——列车运行控制系统不同

列车的列控系统最近饱受关注，这套系统被称为列车的中枢神经，负责列车的通信信号和调度，也就是说，要避免发生追尾，它非常重要。中国动车上装的都是CTCS系统（中国列车运行控制系统），参照的是欧洲的ETCS标准。不同的是，时速200公里级别的线路上用的是CTCS-2级别，而时速300公里级别的线路用的是CTCS-3级别，也就是动车上用的是CTCS-2级别，高铁上用的是CTCS-3级别。而它们之间的不同在于：

1. 传送信号的方式不同。

CTCS-2 用的是轨道电路和应答器，而CTCS-3用的是更为先进的GSM-R

无线通信系统。

2. 信息搜集范围不同。

CTCS-2 只能控制8公里，而CTCS-3可以达到32公里。

3. 高铁上一般有备份的部件。高铁的计算机上一般重复配置系统的一些部件，当某一部件发生故障或损坏的时候，冗余配置的部件便会自动介入并承担故障部件的工作，以减少系统的故障时间。比如在武广高铁的动车上，CPU（中央处理器）就有两个，一个不行了，还能马上启动另一个。

尽管有这些技术上的不同，但是这两个级别在紧急制动方面都是一致的——列车与列车之间有自动闭塞区间，区间距离在10公里以上。如果前方列车停在线路上，后方列车会收到提示减速（黄色）的信号，如果没减速，列车会自动进入红色信号区间，列车自动控制系统启动，列车会自动停车。

但是，CTCS-2和CTCS-3都有出现故障的可能，比如CTCS-3虽然更为先进，还是会出现失去无线连接或者无线信号被干扰这样的问题。去年，武广高铁在株洲也发生过一个真实的案例，在一些地段，无线信号频繁被干扰，最后无线基站设备的生产厂家升级基站设备，问题才得以解决。

机器设备可能会出问题，不会万无一失，但是不管是动车还是高铁，都有最后的一个“人工杀手锏”——响墩。这是一种在铁路上用的黑色信号弹，司机联系不上调度的话，可以跑到车后去，在一定距离的地方放上这个东西，后车从响墩上压过去时，会发出巨大响声，通过响声提醒火车前方有危险，必须停车。据悉，虽然技术进步了，但是这种古老的信号方法并没有被放弃。不过在几次严重的列车事故中，都没见到响墩被运用。

总之，尽管这次动车事故上用的是级别更低的CTCS-2系统，但是，故障的原因仍然值得高铁警醒，不管是人为因素还是设备因素。

高铁的沿线监控方式更多、更细

在第六次铁路大提速之后，速度比较高的铁路（高铁、动车还有一些时速在

120公里级别以上的普通铁路）都实行了全封闭的管理。不过高铁和动车在沿线的监控上还是有差别，从京津城际高铁开始才首次建立了高速铁路综合评价体系。

一般而言，在监控上，高铁线路的监控方式、监控点都更多。比如武广高铁，全线每隔一段距离就有一座数据接收塔，像移动通讯一样，监测全线有无人、牲口等进入，这是无线监控。轨道上还设有有线监控。铁轨上几毫米的变形和下沉，都看得十分清楚，实行的是“双重监控”。

高铁、城际、客专有什么区别?

高速铁路：时速在200公里或250公里以上的铁路，高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

客运专线：指只开行旅客列车不开货车的铁路线。

城际铁路：指两个或几个临近的城市（或卫星城）间通勤列车的铁路。

客运专线、城际铁路不一定都是高速铁路，但是我国新建的城际铁路都是高速铁路如京津城际、沪宁杭城际等，我国新建的客运专线除少数线路外基本都是高速铁路。