地铁工作原理

地铁一般都是通过电来驱动的，具体供电方式又有三种：触网供电，类似铁路的电力机车，但电压要小得多，列车由受电弓受电，上海的地铁就是此类。

三轨供电，在轨道外有额外的一根轨道提供电能，列车由受电靴受电，北京的地铁就是此类。硬钢供电，南京地铁属于此类。地铁是沿着地面铁路系统的形式，逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式，其线路通常敷设在地下隧道内，有的在城市中心以外，从地下转到地面或高架桥上敷设方式。

地铁受电弓的工作原理是什么

没有滚动装置，完全靠受电弓的滑板与架空线的摩擦。

所以接触网在架设的时候并不是一条直线直到底的而是各个电杆互相错开一定角度这样使得架空线走向成“Z”形，就是为了增加摩擦面，使滑板不致于磨损得过于剧烈。

当然滑板在磨损过于严重时候是需要更换的。

受电弓、接触网就相当于电刷，都是裸线，没有绝缘层。这样一来，电能就必然由于裸线，加大了漏电等损耗和浪费，于是供电就要有一条有绝缘层的电线，给接触网的裸线分段补充提供电能。或者说，地铁、电力机车的受电弓是一个电刷，接触网架空线只是另一个电刷，电能就要由另一条电线提供。只是接触网需要给机车不间断地供电，就要用裸线把一段段长长的电刷连成一长条，看得我们还以为只要一条裸线就足够了。

地铁里面的自动化检修是做些什么的

地铁自动化检修是一种基于计算机和传感器技术的地铁设备维护方式，它可以对地铁的各项设备进行自动化检修、故障排查和数据监控等操作，提高了维护效率和设备可靠性。

具体来说，地铁自动化检修可以实现以下操作：

1. 设备监测：采用各种传感器对地铁设备进行实时监测，如监测地铁车辆的行驶状态、信号设备的工作状态、电力系统的电压电流、通风设备的运行情况等。

2. 故障检测：通过自动化检修系统，可以识别地铁设备出现的故障，如车辆出现故障、信号灯出现故障、电力系统出现断路等，并对故障进行分类和定位。

3. 数据分析：自动化检修系统会对地铁设备进行历史数据分析，如对车辆的运行时间、信号设备的平均寿命、电力设备的负荷情况等进行数据分析和统计，为设备维护提供依据。

4. 操作指引：针对发现的各类故障，自动化检修系统会自动生成操作指引，向地铁维护人员提供故障排查和维修指导。

总之，地铁自动化检修可以帮助地铁公司提高设备的可靠性、降低运营成本，同时也提升了消费者使用体验。

涵洞施工作业方法有哪些

1、测量放样：涵洞测量放样采取如下顺序:按照施工方案，先放开挖边线、中线及放坡点，随着开挖进程控制坡度、坡角位置，及时检查保证边坡的正确开挖，及时测绘开挖断面，作为计量资料。

要求每次收方与原始断面采用统一轴线或同样的相对关系，测绘资料制作按照竣工要求考虑，最后资料汇总成为竣工图纸。

2、土方开挖：开挖时，根据施工现场实际地质情况，土层较薄时，利用1.0m3挖掘机一次性开挖至保护层；开挖厚度较大时，分层施工。

在开挖至设计基础高程时预留10cm~20cm保护层采用人工开挖，以免扰动地基原状土。

土方开挖过程中应经常校核测量开挖平面位置、水平标高、控制桩号、水准点和边坡坡度等项目，确保工程施工质量符合设计图纸和规范要求。

3、基础处理：基础开挖后对于基坑底部的积水要及时排除干净，采取的方法是在基坑内设排水沟,排水沟布设在基坑四周，轮廓线外侧，距开挖基坑边坡坡脚1.0m左右，集水沟宽度和深度根据积水量确定。

在基础开挖线以外设置集水坑，将排水沟内水汇集到集水坑后采用水泵集中排除。

当基础底部土质达不到设计承载力要求时，及时上报监理单位、设计单位和建设单位共同研究处理方案，采取换基等技术措施以满足设计承载力的要求。

基底清理完毕后经隐蔽工程验收合格后，方可进行下道工序的施工。

4、 钢筋制作安装涵洞工程钢筋在加工厂按设计要求集中制作，分类编号运至工作面。

施工时根据测量放线标记，焊接钢筋样架；按照配筋施工详图，核实钢筋的数量、型号等，由低到高人工进行钢筋绑扎或焊接。

钢筋安装时应严格控制钢筋的安装位置、间距、保护层厚度和各部分钢筋的大小尺寸，为保证钢筋保护层的厚度满足设计图纸的要求，在钢筋与模板之间垫设与待浇混凝土同标号的混凝土垫块，混凝土垫块分散布置，并与钢筋绑牢。

现场绑扎或焊接的钢筋网，钢筋交叉的连接按设计规定进行。

如设计未作规定，且钢筋直径在25mm以下时可按50%的交叉点进行绑扎。

柱和梁的钢筋中，主筋与箍筋的交叉点在拐角处全部绑扎。

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对于直径在16mm以上的Ⅰ级、Ⅱ级钢筋，在不损坏钢筋截面的情况下可采用点焊来代替绑扎。

5、模板支护：涵洞工程模板安装前，首先按照施工设计图纸测量放样，布设控制点，以利支护时检查和校正。

并经常保持足够的临时固定措施，以防倾覆。

模板的支架必须支撑在坚实的地基或混凝土上，当安装在土基上时应加设垫板，且土基必须坚实牢固。

模板与混凝土接触面，以及模板接缝处，必须光滑、平整、密合以保证混凝土表面的平整度。

对于模板缝隙较大的部位可采用双面胶带封堵，以免出现浇筑时严重漏浆现象，影响混凝土浇筑质量。

支护好的模板经自检合格后报请监理工程师验收，验收合格后方可进行下道工序施工。

模板的拆除也是影响混凝土质量和模板周转次数的重要因素。

模板拆除一般在混凝土浇筑结束后的2~7天后进行，且砼表面和棱角不因拆模而损坏时为宜。

模板拆除的方法和程序：在同一浇筑仓的模板按”先装的后拆，后装的先拆的”的原则，按次序、有步骤的进行，不准乱撬。

拆模时，应尽量减少模板的损坏，提高模板的周转次数，拆下来的模板的连接件、支撑件及时清理入库，以备下次再用。

模板的清洗和脱模剂：钢模板在每次使用前清洗干净，为防锈和拆模方便，钢模面板涂刷机油，不采用污染混凝土的油剂，以免影响混凝土或钢筋混凝土的质量，且脱模剂在立模之前涂刷，以免污染砼接缝或钢筋。

木模板表面采用烤涂石蜡或其它保护涂料，一般工作中采用涂刷机油。

模板在使用后及时进行清理、维修、加固。

6、涵洞混凝土和涵管施工涵洞混凝土及涵管安装施工工序：基础验收→垫层砼浇筑→钢筋绑扎→模板支护→清仓验收→涵洞进出口挡墙基础砼浇筑→涵管基础砼浇筑→涵管安装→管座砼及涵管接口处理→进出口挡墙二期砼浇筑→砼养护①涵洞混凝土在清仓验收合格后即可进行砼浇筑，浇筑时按沉降缝对砼进行分仓分块浇筑。

采用拌合机拌制砼时严格按经过试验的砼配合比进行配料计量，砼拌制的时间、投料顺序、进料容量均应符合规定。

拌制完的砼在运输过程中应注意保持砼均匀、不发生离析、漏浆、严重泌水现象，如运距较远砼离析严重在入仓前对其进行二次搅拌。

砼入仓采用溜槽或溜筒下料，人工平仓振捣；振捣混凝土时，要做到振捣均匀、密实、不漏振、不过振，直到混凝土的表面平整，不下沉、无气泡、泛浆为止。

新浇筑完的砼及时养护，保持混凝土表面经常湿润。

在浇筑混凝土的过程中按不同标号、不同配合比、不同施工部位、不同的作业班分别制作砼试件，以备检验；制作砼试件时要与现场监理工程师共同见证取样。

②在涵管基础砼浇筑完成24h后，即可进行混凝土管的安装，安装时采用机械进行吊装，测量人员跟踪校核，以保证安装轴线及高程的准确性。

确认准确无误后，采用与管座砼同标号的砼块将管挤牢固定，防止因外力挤压使砼管发生位移。

③涵管安装结束后，即可进行管口处理、管座砼浇筑、进出口挡墙二期砼浇筑，砼浇筑施工工艺方法同上。

管口施工时首先对管口进行凿毛处理后，在管缝间填塞沥青麻絮，然后用砼按设计要求进行抹带处理，抹带宽度及厚度应符合设计要求，处理完的管口用塑料薄膜包裹养生，直到强度符合设计要求为止。

7、涵洞土方回填：涵管顶土方的回填是道路工程质量的重要工序之一。

地铁施工方法

1、明挖法—系指由地面挖开的基坑中修筑地下构筑物的方法。明挖法施工系指从地面向下开挖至基坑底面后，再自下而上浇注车站结构，然后回填土方，恢复路面。

2、盖挖法—先修建临时（或永久）路面系统后分层开挖、修筑主体结构的方法.盖挖法是在地面修筑维持地面交通的临时（或永久）路面系统后，构筑地铁车站的施工方法。盖挖法根据其临时路面系统的构成及修建顺序，可分为盖挖顺作法和盖挖逆作法。

3、暗挖法—当车站通过繁忙交通地段，或因其它原因不允许封闭路面交通或车站位于较完整的岩石地层且地下水不发育时，可采用暗挖法施工。设计时，应对车站结构的设计方案和施工方法的可行性进行论证,经技术经济比较后确定。

上海地铁工作证进不了闸机是什么情况

应该会发给你两张卡的，一张是临时工作证，一张是通勤证（就是可以刷卡走闸机的），一般来说乘坐地铁时用的是后面说的那张通勤证，临时工作证是不能作为乘车凭证的。若果你说的那张证是可以刷卡走闸机的话而现在用不了了那么只有两种可能：

1.无进站记录或出站记录（闸机显示屏会显示“请去服务中心4”或“请去服务中心3”)，碰到这种情况你就到出站闸机处（显示请去服务中心4）或者到进站闸机处（显示请去服务中心3），再刷一下卡就可以用了。

2.你一天刷卡的次数太多了（一天刷卡含进出站在内不得超过15次），该卡被拉入黑名单了（显示屏显示"请去服务中心8"），那么你朋友就完蛋了，被发现将卡借给他人的话卡的主人要受到相应的处分，好像是第一次处罚1500，然后取消半年使用资格，第二次就回家了。