高铁无座票怎么安排的

可以。站票通常只针对硬座车厢或二等座车厢发售。在票价方面，动车组列车站票与二等座票价格相当，票面上会标有“无座”二字。购买了“站票”的旅客，上车后尽量站在车厢两头和车厢之间的接合处，并且尽量不要在列车启动和停止时在车厢里走动。

第一次坐高铁，没坐过，怎么个流程，请大家帮帮我，谢谢了

网上购买芜湖-南京南、南京南-全椒 这两张票，然后在芜湖车站自助取票机上同时取出两张票，也可以到窗口取，但是要5元异地取票手续费。

动车二等座坐十个小时会不会很累，和特快的硬座比呢

如果要坐9个小时的动车的话，其实可以选择坐14个小时的普快硬卧。硬卧可以躺，自然舒服很多，动车只是快，但是坐9个小时还是很累的。如果9个小时都花了，一般也不差那5个小时。

当然，也要看实际的出发时间和到达时间，考虑到对自己来说方便的方案。

我坐火车的经历可能不太丰富，不过为了省钱，坐硬座和无票的经历还是有的。

因为来的都是说走就走的旅行，所以票不太好买。

有一次下午临时决定去重庆，好不容易买了一张成都-重庆的硬卧票，打算舒服一次。结果列车预计晚点八个小时以上。还能怎么办呢？退票重买。

车次有，票没了，于是买了一张站票。站着到重庆，整个人太累了。

然后还在重庆那地形转来转去，最后躺着休息了好久。

更早些时候，从成都到衡阳去旅游，去程票有，回程票没了。而且火车票有一个很尴尬的就是，我看到从衡阳到某站的票有，从某站到成都的票也有，但是从衡阳到成都的票没有。其实这正常，毕竟到了某站下了一个人空了一个位置。但是，我想在这个车次买两张相连的票，就不行。

买一张衡阳到某站的，再买一张某站到成都的，因为是同一辆列车的，不行！而转车的话，又没有合适的。

于是，补票呗，站呗。

说来，我出站时还发现没人检票，所以理论上来说，我不主动去补票，大概也没人找我要票。因为我自己滚去站了啊，我躲在一个角落里，全程都没人打扰我，所以不会有人找我检票。（哈哈，也就这么一说。）

其实如果要坐动车二等座9个小时，一般而言可以看看飞机票。

有些机票很便宜。就如今年新年刚结束后，从拉萨到成都的机票只要一百多，敢信？

那时也有人约自驾从成都去拉萨。

不过我没赶上，那时候去北京玩了。

因为是临时决定的，所以票也不好买。

然后，我看了，回程的机票很便宜，所以回程坐飞机。

去程，还是坐的高铁。成都至华山北，华山北至北京。

顺路我还去华山玩了一天。

第一天从成都到华山北，晚上休息片刻，零点开始登山，下午六点过在华山北坐高铁到北京，然后休息。

耍了五天后，在北京坐飞机回成都。

实际上，如果是往返旅游，飞机票总有一程是非常便宜的。就像北京到三亚的往返机票，成都到拉萨的往返机票这些等。

所以，买票时可以对比一下动车和机票的价格，如果时间不赶，那么坐硬卧挺好的。

动车的无座是怎么回事

无座就是指站票。

因为一列火车定员数（即座位数）有限就诞生了站票。中国铁路无座票主要针对普速旅客列车的硬座车而言（软座车、硬卧车、软卧车通常不售无座票）。

部分动车也有无座票出售，由于票价构成复杂等因素，我国铁路客运无座票价格暂规定与硬座车票相同（硬座、空调硬座、新空调硬座、动车组的二等座车）

县城通高铁的利弊

利：

方便快捷：高铁速度快捷，可以大大缩短旅程时间，提高出行效率。

带动地方经济发展：高铁的开通可以促进地方经济的发展，带动相关产业的繁荣。

提高当地知名度：高铁的开通可以提高当地知名度，吸引更多的游客和投资者。

弊：

人口外流严重：高铁的开通可能会使人口更加快速地外流，导致当地人才流失。

当地产业缺乏竞争力：高铁的开通可能会使当地产业缺乏竞争力，被其他城市的优秀产品竞争掉。

加重地方债务：高铁的建设可能会加重地方债务，给当地政府带来财政压力。

地区内产生贸易逆差：高铁的开通可能会导致地区内产生贸易逆差，影响当地经济发展。

总之，县城通高铁有利有弊，

高铁建设的测量步骤

镜全面支持天宝trimble s6全站仪、徕卡leica全站仪！cpⅲ控制点布设与测量在国家测量网基础上建立 cpⅲ控制点网络cpⅰ 参照控制点cpⅱ 线下施工测量控制点cpⅲ 无碴轨道施工特殊控制点一、无碴轨道施工测量的标志点布置 在无碴轨道的施工和验收测量中需要用到在线路的两侧每隔 60 米所布置的测量标志点（cpⅲ点）， 这些测量标志点的作用是：1) 作为测量标志2) 安放供全站仪自动扫描的反射棱镜二、cpⅲ控制点观测注意事项 根据第一步布控的 cpⅲ控制网，进行外业的数据采集观测，在这里主要包括全站仪和水准仪.说明：1）cpⅲ点的编号统一（左侧为奇数，右侧为偶数） 2）测量人员操作过程中要严格按照规范要求，避免不必要的认为误差 3）棱镜常数的设置要正确（棱镜越大光线在棱镜中的反射越强）如果外业观测时棱镜常数设置不正确，那在内业数据计算过程中工作量非常大。

4）外业观测时，每个测站观测的cpⅲ点为 8 个，每次搬站只向前移动一对棱镜，且气压温度值输入必须正确，仪器自由设站，无须量仪器高，仪器自动计算。

说明：1）每隔一对cpⅲ棱镜进行自由建站 2）两个方向个观测 2×2 个 cpⅲ控制点 3

武广高铁的利弊

优点：1、提升国家形象，是我国高科技集成的具体体现！

2、促进中部地区与南方沿海地区的经济与人员交流！特别是武汉与长沙、广州的交流，拉动经济增长！促进中部地区（武汉）崛起！加速产业转移、布局调整！

3、提升我国轨道交通的整体水平，并成功培养了一批较高水平的科研、应用、生产、管理、营运方面的队伍！为铁路的跨越发展提供人力支持！

4、大幅度缩短粤湘鄂间的旅行时间，提供方便、快捷、舒适的交通工具给三地的人们更多的选择！加速人员、资金、物流的流动！

5、改变三地人们的生活节奏、生活方式、生活思维！

6、改善京广铁路南段运输紧张的局面，京广南段一直运输极度紧张，成了当地经济发展的瓶颈！

7、缓解南方春运紧张的情况！

8、促进三地沿线中小城市旅游业快速发展！

9、大量采用桥梁、隧道，占用耕地少，采用环保施工，沿线环境、植被破坏少！堪称绿色铁路典范！

10、驴友们有了拍照的好背景

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缺点：

1、严重冲击中短途航空业的发展！

2、建设成本高，投入大，运营压力大！

3、票价偏高，低收入阶层难以接受！

4、设备、线路都是全新的，设备、人员的摩合要经受挑战！

高铁乘务专业的前景如何

1.行业潜力大

我国高速铁路运营里程居世界第一位，正在建设之中的高速铁路有1万多公里。到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。连接所有省会城市和50万人口以上城市，行业潜力巨大。

2.薪资待遇好

据调查显示，到2021至少需要新增加50000多名乘务员岗位，目前高铁乘务人员月薪范围约3000-7000元人民币左右，提升到中层领导级别20万人民左右，高层领导级别35万人民币左右。

3.就业有保障

严格按照合作企业（航空公司、机场、铁路等部门）未来2-3年内的用人需求制定招生计划，使招生计划与合作企业的用人岗位成正比，充分保证了高铁乘务专业学员的就业稳定性和高就业率。

4.人才需求量大